Se per un imprenditore essere competitivo e fare concorrenza non è mai facile in nessun settore, è quando ci si confronta con lo Stato e i suoi monopoli più o meno protetti, che anche solo stare sul mercato comincia a farsi veramente arduo. Il recente passato del nostro paese pullula di molti esempi in tal senso, ma alla fine i risultati si possono restringere a sole tre categorie: le imprese che sono state costrette ad uscire dal mercato, quelle che sono prosperate grazie a lobby politiche che le hanno aiutate e quelle che hanno sempre cercato di farcela da sole e continuano a lottare nonostante non abbiano appoggi.
La prima categoria comprende casi come Europa 7, l’emittente privata che pur avendo vinto negli anni ’90 la gara per l’assegnazione delle frequenze televisive davanti a Rete4, non è mai riuscita - grazie a veti politici - a trasmettere su scala nazionale. Un altro caso poco conosciuto è quello di Aexis Telecom, società - di cui fui uno dei primi abbonati - altamente concorrenziale, con 18mila lire al mese a fine anni ’90 consentiva di fare tutte le chiamate urbane più internet, ma Telecom Italia non gradì l’iniziativa, e la pressione fu tale che la vicenda trovò pochissimo spazio sui media e si può giustamente rubricare nei misteri economici d’Italia.
Le aziende che ce l’hanno fatta perché scese a patti con le lobby politiche non le citerò perché si conoscono e sono ben attive, invece di fare concorrenza hanno scelto di diventare monopoliste loro stesse, con l’aiuto determinante dello Stato, “drogando” interi settori economici nazionali come TV, stampa, automotive, ecc.
Nella terza categoria si colloca Arenaways, una delle pochissime società se non l’unica a tentare di fare concorrenza alle carrozze, o meglio al carrozzone di Trenitalia; fondata nel 2006 da Giuseppe Arena che ha avuto l’idea di inserirsi nel processo di liberalizzazione delle rete ferroviaria italiana (RFI) dopo una più che ventennale carriera in diversi ambiti del trasporto ferroviario con progetti in diversi paesi europei e una chiara vocazione all’innovazione.
Nel 2009 la società ottiene tutti i certificati necessari e vuole partire con un interessante circuito ad anello che avrebbe toccato Torino, Novara, Milano Novara, Vercelli, Santhià, Alessandria, Asti e Pavia. Dopo le prime difficoltà burocratiche il progetto è stato limitato alla tratta Torino-Milano, ma anche in questo modo gli uffici del ministero dei trasporti hanno dato parere negativo non permettendo di effettuare le fermate intermedie, incidendo così pesantemente sulle possibilità di stare sul mercato dell’azienda che secondo il rapporto avrebbe “compromesso l’equilibrio economico del contratto di servizio di Trenitalia”. Termini tecnici per un ossimoro: si deve liberalizzare, ma non si deve fare concorrenza a Trenitalia dove non vuole!
Arenaways è ora in esercizio provvisorio e ha dovuto portare i libri in tribunale, ma Giuseppe Arena non si arrende, il 6 ottobre aspetta la sentenza del ricorso al TAR: “nel frattempo continuiamo ad andare avanti con i treni turistici Autozug che collegano Alessandria e Trieste con le grandi città tedesche e permettono di portare l’auto al seguito”. L’ottimismo e l’attivismo di Arena si scontrano però con forti resistenze a mantenere lo status quo, l’ultimo attacco alla concorrenza sulle rotaie è arrivato in finanziaria, dove è stata inserita una norma che obbligherà tutti gli operatori privati del settore ferroviario ad applicare ai propri dipendenti il contratto collettivo delle Ferrovie dello Stato. Un altro modo per bloccare il processo di liberalizzazione del servizio, che ha suscitato le proteste di Catricalà e del gruppo di imprese ferroviarie private sia merci che passeggeri.
Cosa chiederebbe Giuseppe Arena per poter davvero aprire il mercato ferroviario? “innanzitutto gare regionali aperte, in modo da poter competere ad armi pari con il settore pubblico che ora sfrutta contratti di servizio con le regioni”; poi la cosa forse più interessante: “non fare niente!” meno interventi e regolamentazioni pubbliche ci sono e meglio si può lavorare, all’estero infatti le compagnie ferroviarie private sono ormai una realtà affermata come in Germania dopo sono oltre 300, in Austria sono una decina e molte esistono anche in Svizzera.
Una normativa da rivedere sarebbe l’art 59 della Legge 23 luglio 2009, che sostanzialmente consente all’URSF (Ufficio di regolazione dei servizi ferroviari) di limitare i vettori privati se osano turbare l’equilibrio economico di contratti di servizio esistenti con Trenitalia.
Le reazioni dei pendolari come sono state? Dovrebbero essere la categoria più interessata a migliorare il servizio. “Devo dire che mi hanno in parte deluso, non ho avuto il sostegno che mi aspettavo ne manifestazioni di solidarietà”, forse molti si sono arresi ad avere un servizio mediocre e si limitano a protestare con le regioni. Regioni, che come il Piemonte sembrano indifferenti o impotenti a cambiare la situazione, come l’assessore ai trasporti Barbara Bonino che nell’ultimo tavolo con Arenaways non si è neppure presentata, ed è stranamente toccato al presidente della provincia di Torino Antonio Saitta prendere le parti della compagnia privata.
Dopo aver analizzato tutte queste traversie, si può capire quanto veramente soli siano gli imprenditori che in Italia vogliano fare il loro mestiere senza chiedere aiuti di stato, o umiliarsi a fare il “giro delle sette chiese” cioè dei partiti e delle lobby politiche.
Rossano R.
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